Vous et votre avion volez correctement? La question peut sembler impertinente, mais doit être posée pour savoir qui vole. Un premier expérimenté, en plein essor pour le transporteur aérien standard de l’aviation d’affaires (qui vend des sièges), travaille continuellement sur les capacités et les données à l’intérieur d’un avion. Des cours de recyclage, des simulateurs d’apprentissage, des bilans de compétence … tout cela fait partie du régime d’un aéronaute par profession, et pas seulement pour une question de survie, mais aussi, pour cette préservation du travail, du travail et de l’estime de soi du spécialiste sur sa propre. Mais quand les aviateurs exercent un autre métier et pilotent leur propre avion pour le plaisir ou le besoin? Est-ce qu’ils se recyclent régulièrement, se forment en simulateur, passent par des témoignages? Les contrôles obligatoires n’évaluent généralement pas toutes les possibilités, toute la compréhension nécessaire pour empêcher le plaisir de voyager en avion de se diriger combiné à des coûts à haut risque. Il sera injuste de dire que tout pilote pilotant son propre avion est mis en danger. Absolument, ce n’est vraiment pas à ce sujet. Mais il est possible de dire qu’en réalité, l’encadrement est dans la plupart des cas inadéquat dans l’aviation générale, qui comprend les petits taxis à oxygène, l’aviation d’affaires de petite taille, l’aviation privée, agricole et de divertissement. Le respect des directives et des normes doit également être beaucoup mieux reconnu et pratiqué, moins que la douleur de regretter chaque accident de manière répétitive: généralement les mêmes plaintes, souvent les mêmes hypothèses ou les mêmes résultats, souvent le même oubli. Les statistiques généralement aéronautiques révèlent que la composante humaine se retrouve dans pratiquement la majorité des accidents. La préparation du vol de la compagnie aérienne, l’analyse du pilotage, l’indiscipline du vol, l’application des commandes, la très mauvaise expérience pratique initiale, les conditions météorologiques défavorables, la direction managériale et la procédure génératrice de choix sont des variables contenues dans la plupart des incidents. Et chacun d’entre eux nous a conduit sur le facteur être humain, ce qui implique la performance de la personne sur les instructions de l’avion. Nous pourrions prolonger l’évaluation de chacun, mais ce ne serait pas nécessaire. En explorant le principe, nous pourrions affirmer que tous peignent à nouveau le même tableau. Essentiellement pénurie de vol des compagnies aériennes organisant des habitudes fondamentales, ignorance des limites des avions, planification météorologique inadéquate ou inexistante, absence ou très mauvais traitements de vérification des aéronefs avant vol, absence ou routine de vol précaire des compagnies aériennes, insouciance liée à de simples règles de sécurité fonctionnelle, aviation inadéquate coutumes, ignorance des politiques relatives aux visiteurs aériens. Tout cela peut paraître aussi rigoureux, mais il est tout à fait évident que nous devrions augmenter nos coûts de sécurité. Il ne faut pas mettre toutes choses dans un même panier et généraliser. Ce sera beaucoup trop simplifié. Néanmoins, mieux cela pourrait sembler hostile, nous ne sommes pas en mesure de regarder les nuances de cet instantané particulier avec des yeux tolérants. Les accidents se produisent éventuellement, mais toute personne associée à l’aviation est dans l’obligation de se produire chaque fois que vous le pouvez pour éviter la séquence d’événements qui mène au résultat. Nous, pilotes d’avion, sommes la barrière d’arrêt de votre groupe de situations qui décident ou provoquent un accident. Le nombre de vols contrôlés dans le paysage (CFIT) aurait-il pu être évité si les pilotes inclus en possession se conformaient aux politiques de vol de la compagnie aérienne? Il est difficile de préciser, baptême en avion mais chacun de nous est conscient de la réalité. La plupart de ces accidents ont eu des répercussions fantastiques, principalement parce qu’ils incluaient des personnages ou des scénarios bien connus. Les autres, pas trop, mais tous ont adopté des modes de vie précieux. Et chacun d’eux aurait pu être éliminé. Comment rationaliser un aviateur abandonnant les directives de voyage IFR et cherchant à se préserver dans des situations visibles pour obtenir, même dans des conditions météorologiques défavorables? Et la façon de justifier une première envolée sous les directives VFR en continuant à l’avance en cas de très faible conscience? Souvent, la tension commerciale contribue à rendre le pilote un peu plus en danger. D’accord, cela arrive. Et si vous ne trouvez pas de stress professionnel? Comment pouvez-vous rationaliser un premier ajout de la famille dans son avion pour les 7 jours-escale ou le voyage de vacances et accepter les risques d’exploitation en une journée de conditions météorologiques variables défavorables? Le problème est qu’habituellement, l’initiale n’imagine pas qu’il courait des menaces. L’erreur d’évaluation de l’état et, pour cette raison, de la menace intégrée permet généralement de faire passer l’avion avec un express indésirable, ce qui pourrait libérer le modèle mortel.